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  • Guida: i giubbini di...

    Un marinaio coscienzioso indossa sempre il giubbino di salvataggio. Molto spesso però per via del caldo in estate oppure perché ci si ritiene abili, si dimentica questa importante dotazione nel gavone.

    Nei paesi con maggiore cultura nautica, come la Francia e l’Inghilterra, il giubbino salvagente è considerato un accessorio indispensabile e spesso si preferisce avere il proprio dispositivo personale e non uno generico in dotazione alla barca. Dovrebbe essere così anche in Italia, dove invece vige ancora l’usanza di considerare neofita e “sfigato” chi lo indossa.

     

    CATEGORIE GIUBBINI E CAPACITÀ DI ROVESCIAMENTO

    E’ importante distinguere tra l’aiuto al galleggiamento, spesso utilizzato in regata e che supporta solo parte del peso (solitamente è da 50N) e il giubbotto di salvataggio, quello che salva la vita, sostenendone completamente a galla il peso con la testa emersa, e in alcuni casi assicurando anche la rotazione di una persona incosciente sulla schiena, permettendogli di respirare.

    I giubbini sono costruiti per adulti o per bambini (modelli junior). Questi ultimi variano in funzione del peso del bambino e i più piccoli possono avere un sostegno inguinale in tessuto o cinghia, per evitare che il salvagente si sfili dalla testa quando il bambino cade in acqua o lo si sta recuperando a bordo.

    Esistono due categorie di giubbotti di salvataggio: quelli in schiuma espansa da 100 e 150N e quelli gonfiabili da 165, 180, 200, 275 e 300N. Questi numeri indicano i Newton (ricordiamo 10 N sono circa 1.02Kg) di spinta che il giubbino immerso genera verso l’alto, la sua galleggiabilità.

    A livello normativo, i giubbotti venduti in Europa devono essere conformi alla normative 12402-4  per i 100N, 12402-3 per i 150N e 12402-2 per i 275N.

    Un buon salvagente è pratico da indossare, ha possibilmente un sostegno per la testa, in modo da aiutarla nel sostentamento qualora non foste coscienti e non deve ostacolare i movimenti.

    TIPI DI GIUBBINI E COME SONO FATTI

    I modelli classici in schiuma espansa (morbida o rigida) prevedono una rivestimento arancione munito di catarifrangenti, così da essere visibili e rintracciabili in mare di giorno e notte. La loro struttura è composta da un interno di schiuma a cellule chiuse, ovvero che non assorbe acqua, così da non perdere di galleggiabilità anche se bagnati. I modelli in schiuma morbida favoriscono galleggiabilità e vestibilità. Si indossano a gilet e possono essere stretti con cinghiette con diversi sistemi di chiusura, più o meno pratici, per adattarsi alle differenti corporature.

    Sono i più comuni e meno costosi, adatti ad una navigazione costiera e per ottemperare alle disposizioni di legge.

    Leggermente migliori rispetto ai più economici giubbini a stola sono quelli a corpetto, più pratici per i movimenti e consigliabili al velista sportivo, per il wind surf o lo sci nautico. Questi ultimi sono spesso solo un aiuto al galleggiamento, di fatto hanno una spinta limitata e quindi non sono validi come dotazione di legge.

    I preferiti dai marinai e spesso utilizzati per la navigazione d’altura sono i gonfiabili, automatici o con attivazione manuale, poco ingombranti in navigazione e molto efficienti, se ben indossati, una volta gonfiati. In opzione questi salvagenti possono avere un cappuccio che copre la testa e la protegge dagli spruzzi, uno dei maggiori pericoli per un naufrago in condizioni di vento estremo è la nebulizzazione dell’acqua nell’aria che respira.

    Bisogna considerare che i salvagenti gonfiabili sono oggi la miglior soluzione e hanno capacità di spinta che va ben oltre i 150N dei giubbotti tradizionali, assicurando il massimo galleggiamento per ogni uomo,  considerando anche i pesi indotti da abbigliamento, cerata e stivali.

    Una volta immerso in acqua il giubbotto, una bomboletta di gas CO2 compresso viene forata dal meccanismo di apertura consentendo il gonfiaggio immediato delle camere in tessuto che lo compongono. Il sistema di apertura può essere idrostatico (Hammar) o con una pastiglia di sale o carta, che bagnata cede e libera il meccanismo, (UML-5) mentre è sempre presente un sistema manuale di emergenza così come una cannuccia per il gonfiaggio a bocca.

    TABELLA SCHEMATICA RIASSUNTIVA-SISTEMI DI ATTIVAZIONE SALVAGENTE GONFIABILE

    Tipo Attivazione Giubbino GonfiabileDescrizioneNota
    MANUALE A STRAPPOSemplice, si attiva un cordino che fora la cartuccia di CO2 e gonfia il salvagenteSi attiva solo se coscienti, inefficace come dotazione di sicurezza
    AUTOMATICO IDROSTATICO HAMMARSi attiva per pressione dell’acqua, una volta che il pressostato si è immerso per circa 10cmSistema resistente ad umidità ed acqua, ma non sempre si attiva se ci si immerge lentamente e sul dorso
    AUTOMATICO CON PASTIGLIA DI SALE O CARTA ULM-5Il più comune, una molla è trattenuta da un compressa di sale o carta che si scioglie se bagnata, forando la bomboletta e liberando la CO2 che gonfia il giubbinoImmediato, richiede minima manutenzione, può attivarsi in caso di onda o spruzzo che bagna la pastiglia e quando in sentina o nel gavone è presente acqua

     

    ACCESSORI UTILI

    La dotazione minima di legge, spesso comune anche ai giubbini non conformi, è composta da:

    • Fischietto
    • Bande riflettenti catarifrangenti
    • Un sistema di chiusura che lo renda stabile sul corpo

    Come extra, specialmente per i gonfiabili, possono esserci:

    • Luce fissa o lampeggiante sulla spalla, alimentata a batteria o con soluzione chimica (cyalume). In genere dura una decina di ore e facilita il ritrovamento notturno e in casi di scarsa visibilità.
    • Imbrago da recupero (maniglia) solitamente in fettuccia rossa
    • Imbrago di sicurezza, da collegare alla life line della barca mediante penzolo (meglio corto)
    • Cappuccio para-spruzzi, per non inalare l’acqua polverizzata, adesso obbligatorio per le regate d’altura

    Quando si sceglie un giubbino è bene provarlo con calma, possibilmente anche da gonfio, per accertarsi che, oltre alla spinta sufficiente per il peso della persona, sia facile e comodo da indossare, abbia un adeguato volume del collare e non presenti incompatibilità con la propria corporatura.

    E’ fondamentale che l’autogonfiabile sia indossato sopra ogni altro indumento, così da permetterne l’adeguato gonfiaggio.

     

    QUALE SCEGLIERE IN BASE ALL’UTILIZZO

    UtilizzatoreAiuto al galleggiamentoGiubbotto Salvataggio
    Canoa, Kayak, SUP,
    Kite-Surf, Windsurf
    Adulto in costume da 65 a 100KgCorpetto 50-70N
    Sci nauticoAdulto in costume da 65 a 100KgCorpetto 70-100N
    Derive a vela e cabinati
    sportivi in regate sulle boe
    Adulto da 65 a 100Kg, vestizione leggeraCorpetto o gilet 100N
    Navigazione costiera o in
    acque interne a vela o motore
    Adulto da 65 a 100Kg, vestizione medio-leggera150N o 180N gonfiabile o in schiuma espansa
    Navigazione d’altura a vela
    o motore
    Adulto da 65 a 100Kg, abbigliamento completo e stivali180N-300N gonfiabile
    Regata d’altura in
    temperature rigide
    Adulto da 65 a 100Kg, abbigliamento pesante e stivali300N gonfiabile

     

    IL SALVAGENTE ESTERNO

    Una buona regola è quella di prevedere anche il salvagente esterno collegato al suo supporto e di facile rilascio, o la Dan Buoy l’asta con bandiera. Questi accessori sono complementari ad una cima galleggiante e ad una boetta per segnalazione notturna. Di fatto esistono anche dei contenitori Man Over Board, da collegare al pulpito. Sono delle sacche che contengono un aiuto al galleggiamento, pratico da lanciare nelle prossimità del malcapitato e munito di cima galleggiante.

    La tasca, non solo funge da contenitore, ma protegge dal sole la plastica con cui è composta il salvagente, che nel tempo tende a deteriorarsi per l’aggressività dei raggi UV.

    Il salvagente può essere morbido e a ferro di cavallo, oppure rigido e a forma anulare. Quest’ultimo, più ingombrante, risulta essere il più indicato, anche sulle navi, per la facilità di lancio contro il vento e la sua resistenza meccanica.

    Verificare sempre inoltre le prescrizioni della normativa di bandiera.

    CONSIGLI, MANUTENZIONE, CONSERVAZIONE

    Pur mancando una regola precisa per la revisione come quella in vigore per i mezzi collettivi di salvataggio (zattere autogonfiabili), è raccomandato di verificare autonomamente almeno una volta l’anno l’integrità dei tessuti delle camere e delle cinghie e quella delle fibbie, il sistema di apertura, il posizionamento sul verde dell’indicatore di efficienza dei sistemi automatici. Quelli gonfiabili devono essere gonfiati a bocca e osservati per un paio d’ore per accertarsi che mantengano la pressione.

    Per mantenerli efficienti, vanno tenuti asciutti, puliti e lavati dal sale, tenendo sempre a mente che Il giubbino non è eterno e andrebbe sostituito al primo segno di usura o danneggiamento dei tessuti o delle cinghie e mai tenuto a bordo se danneggiato o inefficiente.

    La bomboletta è l’unica parte che reca una data di scadenza entro la quale va sostituita, varia in base ai Newton del salvagente e si sostituisce facilmente, essendo solo avvitata sul sistema di apertura. Viene venduta insieme alle parti per il ripristino del sistema Hammar o UML-5.

    Dove va riposto il salvagente? Non nel gavone di prua sotto il letto, ma va disposto nell’armadio di ogni cabina, così che ogni ospite sappia dove si trova il suo e possibilmente ne prenda confidenza, comunque in un luogo asciutto e pratico, nel caso dobbiate recuperarlo velocemente.

    CONCLUSIONI

    Vi sono molte variabili nella scelta di un giubbino, sia in base alle condizioni di utilizzo, sia in base al margine di sicurezza che si vuole avere.

    I salvagenti non servono solo per chi deve fare una navigazione oceanica, ma anzi, stando alla statistica dei sinistri, servono proprio durante le uscite domenicali e lungo la costa. Esistono anche dei modelli piccoli adatti per i bambini utili quando si naviga sul tender o su piccoli natanti e perfino per animali di media taglia.

    Sceglietelo comodo perché non venga il desiderio di smetterlo appena possibile. Indossatelo sempre prima del necessario. Andate fieri di averlo indosso e mostrarlo. Documentatevi e scegliete bene.

     

    DISCLAIMER-ESCLUSIONE DI RESPONSABILITA’

    L’autore e la ditta  non possono essere responsabili per l’uso improprio dei mezzi di salvataggio, l’articolo è di cultura generale.

  • Guida: Le cime d’ormeggio

    A volte la scelta delle cime d’ormeggio viene sottovalutata, relegando al gravoso compito vecchie scotte o drizze; diverso quando dobbiamo provvedere alle manovre delle vele, pronti a valutare l’ultimo modello in Dyneema e simili.

    In realtà si dovrebbe adottare un atteggiamento se non contrario almeno equivalente, poiché in mezzo al mare la qualità della cima ha senso più in regata che per la classica navigazione, caso in cui quest’ultimo e a patto di avere scotte e drizze decenti e non troppo “antiche”, le vele difficilmente si lamenteranno della poca tecnicità dei materiali e performance.

    Ma è quando siamo in banchina o all’ancora, o cime a terra che rischiamo davvero la barca, in quanto se è vero che il pericolo maggiore per un marinaio è la costa, allora eccola qui proprio a pochi metri o peggio centimetri!

    Abbiamo notizia di danni ingenti alle imbarcazioni spesso quando il colpo di vento, o burrasca si abbatte in un porto o marina, non in mare aperto: falchette divelte, poppe distrutte se non ahimè barche affondate.

    La scelta di una buona cima quindi significa adottare il miglior atteggiamento protettivo nei confronti del naviglio, messo nella situazione dove statisticamente sarà più soggetto a rischi.

    Magari non basterà in caso di gravi perturbazioni, e forse non per colpa vostra ma per il vicino meno accorto, piuttosto che un errato ormeggio, tuttavia almeno ridurrete notevolmente le possibilità di rottura dormendo sonni più tranquilli.

    Procediamo dunque all’analisi delle cime.

     

    La scelta del materiale 

    In commercio solitamente i materiali sono i seguenti:

    – nylon, ottimo materiale elastico, regge in modo adeguato le trazioni, ma nel tempo tende a irrigidirsi

    – poliestere, miglior rapporto qualità prezzo, meno elastico del nylon, la più venduta e utilizzata

    – polipropilene, materiale resistente all’incirca come il poliestere, galleggiante, ma più deteriorabile, normalmente utilizzato per i sagolini salvagente, ma anche per cime.

    Personalmente per la banchina consiglio la 3 legnoli in poliestere poiché garantisce un ottimo compromesso e giusta elasticità, caratteristica essenziale per ammortizzare le continue sollecitazioni all’ormeggio, special modo in caso di risacca.

    Il dimensionamento dipende da vari fattori, tra cui i principali sono la lunghezza della barca e quindi il dislocamento (anche se in realtà è l’opera morta a prestarsi al vento e a opporre resistenza a mo’ di vela) e la grandezza delle gallocce: si perché va bene sovradimensionare per maggior sicurezza, ma se poi non si riesce correttamente a dar volta non abbiamo fatto un buon acquisto.

    Nella tabella di seguito vengono riportati diametro della cima consigliata per la lunghezza dell’imbarcazione. Se invece si vuol fare una valutazione estremamente precisa solitamente si calcola il dislocamento dividendolo per 4, ovvero i normali 4 punti di ormeggio, 2 a prora e 2 a poppa. Il valore ottenuto va aumentato di 2,5 volte per un margine di sicurezza che tiene conto delle varie distribuzioni dei carichi non sempre precisamente ripartiti sulle 4 gallocce; a questo punto si verificano i carichi di rottura forniti dal produttore e la scelta è fatta.

    Se non vogliamo perderci troppo nei numeri possiamo adottare una semplice regoletta che è quella di aggiungere il numero 4 ai metri della barca. Esempio: barca di 14 metri + 4 = diametro di 18 mm; si può verificare il risultato confrontandolo con lo schema.

     

    Tipologia cimaLunghezza / Peso dell’imbarcazione
    6 m
    700 kg
    7 m
    1000 kg
    8 m
    2000 kg
    9 m
    3000 kg
    11 m
    4500 kg
    13 m
    8000 kg
    16 m
    12000 kg
    20 m
    20000 kg
    Poliestere 3 legnoliØ 8Ø 10Ø 12Ø 14Ø 16Ø 18Ø 20Ø 24
    Poliestere standardØ 10Ø 12Ø 14Ø 16Ø 18Ø 20
    Poliestere Roud/SquareØ 8Ø 10Ø 12Ø 14Ø 16Ø 18Ø 20Ø 24

     

    Il gioco di cime e i tipi da avere a bordo dipende anche questo dalle abitudini specifiche del diportista.

    Se si ormeggia con poppa o di prua in banchina, avremo bisogno di almeno 4 cime: a parità di diametro 2 della lunghezza della barca, 2 del doppio. Va tenuto conto che spesso le cime di banchina si riportano a doppino, e ciò non solo per facilitare il disormeggio, ma anche per ripartire e rendere ancor più elastico lo sforzo: il doppino va tenuto in considerazione proprio per la valutazione detta prima sulla scelta del diametro, poiché la galloccia dovrà accogliere sia la volta del dormiente che del corrente; e nel caso anche del traversino e/o dello spring (se non si è dotati di galloccia a mezza barca).

    In caso di ormeggio cosiddetto all’inglese (di fianco), vale la stessa regola, con l’aggiunta dei 2 traversini di lunghezza della barca: volendo farsi bastare la dotazione delle 4 cime, la stessa della galloccia di prua (lunga il doppio della barca) assolverà il compito sia di cima principale (assicurata alla bitta/anello a pruavia della barca) che di spring di ritorno.

    Non entro nel merito della questione ammortizzatori con molle o gomma, ma li consiglio caldamente.

       

    Per chi passa molto tempo all’ancora invece la questione è un po’ diversa.

    Se disposti alla ruota il problema si risolve scaricando la tensione del verricello riportando il tiro della catena sulle gallocce di prua, a mezzo mano d’acciaio (o un nodo di bozza) e due cime. Le cime della lunghezza di circa 3 metri l’una avranno lo stesso diametro di quelle d’ormeggio: consiglio 2 unità separate, senza utilizzare quelle d’ormeggio, il motivo è legato al fatto intanto di maggior praticità (manovrare 3 metri è diverso che 12), poi di non esporre continuamente al sole inutilmente metri inutilizzati, e ultimo la possibilità di frequente immersione in acqua salata, a seconda della scelta del punto di lavoro sulla catena.

    Altra situazione è quella delle cime a terra, frequente sulla costa turca ad esempio.

    Il diametro può rimanere lo stesso, ma la lunghezza va pensata in base alla distanza dalla battigia, che può variare a seconda del posto e della profondità del fondale, tenuto anche conto di dove andremo ad assicurare la cima (un sasso, un albero più o meno vicino alla costa).

    Non esiste quindi una misura standard ma, se pensiamo alla distanza di sicurezza di almeno 10-15 metri, ne consegue una misura intorno ai 20 metri a linea utile; questo significa però che non passeremo a doppino (poco frequente con cime a terra) e daremo volta alla galloccia di poppa e una gassa all’albero della situazione: il tratto finale destinato a terra sarebbe meglio fosse rivestito utilizzando la guaina tipica del tubo di irrigazione, di modo da non rovinare la cima e soprattutto la natura ospitante (c’è chi utilizza uno spezzone di catena ma tale sistema danneggerebbe l’albero: anche per ciò se c’è possibilità di scelta, a priori sempre meglio privilegiare una roccia).

    (La buona norma del rivestimento vale anche per la banchina, nel tratto di cima soggetta a sfregamento sulla barca e a terra).

    In realtà i 20 metri sono solo quelli utili a barca ferma, ma va considerata tutta la manovra che richiede avvicinamento prudente e persona sul tender o a nuoto addetta a portare le cime a terra; questo si traduce con la necessità di un notevole gioco, che raddoppia se non triplica (a seconda delle circostanze) la lunghezza finale. Io ad esempio ho 60 metri di cima composta da 40 metri in unica lunghezza e 20 metri collegata con gassa alla prima.

    Il tipo di cima consigliata è senz’altro del tipo galleggiante in polipropilene; si trova anche in polietilene (Spectra-Dyneema), ma senz’altro più costoso.

    La cima galleggiante serve ad agevolare chi deve portarla a terra, e impedisce che in manovra, a volte concitata, non vada ad infilarsi nell’elica.

    Anche in tal caso utilizzare le cime abitualmente per la banchina non è cosa saggia, poiché nell’ormeggio cime a terra spesso la fase di calma di vento fa si che possano immergersi completamente in acqua, special modo quella sottovento tendenzialmente scarica di tensione, riducendo la vita della cima stessa.

     

    Buoni ormeggi

  • Apparati VHF:...

    Il VHF è lo strumento principe per la sicurezza della navigazione nostra e altrui, efficace se usato correttamente, conoscendo prestazioni e procedure

    La portata delle comunicazioni radio VHF dipende non tanto dalla potenza dell’apparato, ma dall’altezza di posizionamento delle antenne di chi trasmette e di chi riceve, è inficiato della curvatura terrestre e dagli ostacoli che si interpongono.

    Il calcolo è facile: per ciascuna antenna la distanza di comunicazione (all’orizzonte) è pari a 2,5 volte la radice quadrata (RADQ) dell’altezza di posizionamento dell’antenna. La distanza di comunicazione fra due antenne è rappresentata dalla somma del risultato di ciascuna.

    Per fare un esempio:
    a) Barca a vela la cui antenna è posizionata sull’albero di 16 metri: RADQ di 16 = 4; 4 x 2,5 = 10 miglia nautiche (all’orizzonte).
    b) Nave la cui antenna è posizionata a 49 metri d’altezza: RADQ di 49 = 7; 7 x 2,5 = 17,5 miglia nautiche (all’orizzonte).
    Le due unità comunicheranno fra loro fino ad una distanza di 17,5 + 10 = 27,5 miglia nautiche.

    In particolari condizioni meteo questa distanza può aumentare notevolmente.
    Esempio numero 2:
    VHF portatile utilizzato all’altezza di un metro sul livello del mare, con l’antenna VHF della Radio Costiera di Monte Cavo, posizionata a 900 metri d’altezza rispetto al mare
    a) Portata dell’antenna del VHF portatile: RADQ 1 = 1
    b) Portata dell’antenna di Monte Cavo: RADQ 900 = 30
    Le due antenne comunicheranno fra loro fino ad una distanza di (30 + 1) x 2,5 , pari a 77 miglia nautiche (purché in assenza di rumore radio).
    Insomma un VHF portatile che riuscirà a comunicare ad una distanza di sole 12 miglia con una barca la cui antenna è posizionata a 16 metri d’altezza, riuscirà agevolmente a comunicare fino a 77 miglia con la Stazione Costiera di Monte Cavo.

    Questi esempi devono portarci ad importanti considerazioni:
    La potenza di emissione di un VHF portatile è generalmente di 5 Watt, mentre quella di un VHF fisso è di 25 Watt.
    Come sopra detto la distanza di comunicazione delle emissioni VHF non dipende dalla potenza ma una trasmissione emessa in bassa potenza raggiungerà un’altra stazione con un segnale molto basso, comprensibile solo se non sarà coperto da trasmissioni in piena potenza o da altre stazioni nelle vicinanze.

    Orologio con radiosettoriEcco spiegato obbligo del silenzio radio sul canale 16 VHF nei primi 3 minuti di ciascuna mezzora, adeguatamente indicati sugli orologi nautici.
    In regime di silenzio radio, qualsiasi richiesta di soccorso di una nave sarà ricevuta con chiarezza.
    Per tale motivo è altresì imposto l’obbligo di utilizzare sempre la potenza minima appena sufficiente ad assicurare la comunicazione con la stazione desiderata, al fine di non disturbare le comunicazioni delle altre navi.

    Già queste piccole riflessioni dovrebbero fare comprendere che l’efficacia delle comunicazioni radio, nell’ambito della sicurezza della navigazione, deve necessariamente fare riferimento a precise operatività e procedure, molto spesso ignorate dal diportista medio.
    Ciascuno Stato aderente all’ITU (International Telecommunication Union) ha redatto un documento chiamato Master Plan con il quale si impegna a garantire nel tempo la copertura radio delle proprie stazioni radio VHF la cui distanza di trasmissione è dipendente dall’altezza alla quale sono installate le proprie antenne.
    Link al sito IMO/Masterplan: http://www.imo.org/blast/blastDataHelper.asp?data_id=30623&filename=13.pdf

    L’Italia ha diverse montagne prospicenti la costa di altezza considerevole, sulle quali sono state installate le antenne monitor delle Stazioni Radio VHF.
    Come si vede dall’immagine sottostante la copertura media nell’intorno delle coste italiane è di 60-70 miglia (definita “Area di Mare A1), cui va aggiunto il risultato del calcolo della portata relativo all’altezza dell’antenna della stazione di nave.

    Diversamente da quanto molti reputano, le comunicazioni radio marittime non servono solo per la nostra sicurezza, ma soprattutto a garantire la sicurezza di chi abbia necessità di soccorso (potremmo essere noi ad avere dovuto richiedere il soccorso).
    Vige infatti l’obbligo dell’ascolto radio sul canale 16 VHF, mentre la maggior parte dei diportisti tengono la radio rigorosamente spenta!
    Insomma c’è da fare tanta informazione.
    In passato, a fronte di una richiesta di aiuto, ciascuno si proponeva di dare aiuto, creando solo confusione e traffico radio sul canale di soccorso intasando le comunicazioni e interferendo con le attività di soccorso SAR.
    Dal 1995, a livello internazionale, è obbligatorio fare riferimento al nuovo sistema GMDSS (Global Maritime Distress Safety System), che ha determinato precisi protocolli di comunicazione, esplicitando innanzitutto che chiunque deve obbligatoriamente concorrere a sincerarsi che qualsiasi richiesta di emergenza raggiunga una Stazione Radio Costiera demandata all’organizzazione gerarchica dei soccorsi (MRCC), quindi all’organica gestione dei mezzi disponibili al soccorso (SAR).

    Suggerimenti e note:
    1) Come sopra descritto un VHF portatile ha una portata simile a quella di un apparato fisso, ma limitata dall’altezza di utilizzo e dal traffico radio. Purtroppo le norme sul silenzio radio sono spesso disattese rendendo conseguentemente le comunicazioni con il portatile ben poco efficaci. Raccomandiamo decisamente di munirsi di un apparato fisso con antenna in testa d’albero.
    2) La maggior parte delle imbarcazioni hanno la postazione fissa del VHF fruibile solo dal carteggio. È raccomandato di scegliere una radio che abbia la possibilità di collegare allo stesso apparato fisso una postazione esterna, fruendo quindi della stessa antenna in testa d’albero e delle medesime funzionalità. Se l’apparato dispone della funzionalità DSC, sul microtelefono esterno saranno sempre ben visibili le coordinate geografiche del proprio punto nave.
    Nel malaugurato caso di un incendio a bordo la postazione sotto coperta non sarà raggiungibile, così quando vi fossero condizioni meteo impegnative per le quali non si possa abbandonare il timone.
    La postazione esterna evita pericolosi passa-parola.
    3) Stesse considerazioni nel caso di imbarcazioni a motore con il fly: una postazione sotto coperta e ripetitore sul fly.
    4) Controllare frequentemente il corretto funzionamento dell’apparato ed il collegamento d’antenna, preventivando di sostituire il cavo d’antenna almeno ogni 10 anni.
    5) Le competenze delle comunicazioni radio marittime dovrebbero essere dominio di tutti coloro che sono a bordo a vario titolo e non solo dal comandante che, in caso di emergenza, starà probabilmente al timone o a cercare di risolvere il problema, demandando quindi a terzi l’uso della radio.
    6) Le comunicazioni radio VHF raggiungono tutte le stazioni in ascolto ed in copertura, ovvero coloro che sono nelle vicinanze quindi in grado di fornirvi una pronta assistenza. Con il traffico odierno anche navigando in oceano è praticamente certo che vi sia una nave nell’intorno di 30-40 miglia dalla quale potreste essere ascoltati.
    Le comunicazioni con il cellulare (ad esempio al 1530) oltre ad essere limitate in portata (5-8 miglia) sono ricevute solo dal destinatario, senza coinvolgere le unità che potrebbero essere a poche centinaia di metri da voi.

    Normativa:
    Norme internazionali (IMO, ITU e CEPT) da tempo messe in atto dalla maggior parte dei Paesi europei (Belgio, Olanda, Inghilterra, Francia ecc) prescrivono che, per poter utilizzare un apparato radio marittimo, per il diporto è necessario superare un esame e per conseguire, al minimo, il certificato di operatore radio GMDSS-SRC. Questo per garantire che l’operatore conosca le corrette procedure e sia in grado di offrire un efficace supporto a chi in difficoltà senza interferire con le operazioni di soccorso, anzi coadiuvandole.
    L’Italia, pur dovendo rispettare la convenzione internazionale GMDSS, al momento obbliga al conseguimento del certificato GMDSS-SRC solo se si è installato un apparato VHF-DSC con funzionalità digitale abilitata, ma a breve sarà costretta ad applicare le norme internazionali, obbligando i diportisti a conseguire il certificato GMDSS-SRC anche per l’utilizzo del semplice apparato VHF (non DSC).
    Il programma d’esame è stabilito dal CEPT (Conferenza Europea delle amministrazioni delle Poste e delle Telecomunicazioni), pertanto un certificato GMDSS-SRC rilasciato da qualsiasi Paese ha valenza internazionale.
    Il programma d’esame per il conseguimento del certificato di Operatore Radio GMDSS-SRC, previsto per il diporto, è scaricabile dal sito: http://www.erodocdb.dk/Docs/doc98/official/pdf/REC3104E.PDF
    I principali argomenti d’esame sono:
    1) La conoscenza delle corrette procedure in fonia per l’inoltro delle chiamate di soccorso, urgenza e sicurezza
    2) Chiamata e messaggio di soccorso, procedure cui attenersi quando si ascolta una richiesta di soccorso da parte di un’altra nave, chiamata e messaggio per il reinoltro della richiesta di soccorso da parte di un’altra nave.
    3) Canali VHF specifici per le comunicazioni in fonia Nave/Nave, Nave/Stazione Costiera, Operazioni Portuali
    4) Uso e destinazione dei canali VHF (ITU Appendice 18)
    5) Procedure da attuare in caso di invio di un Distress errato
    6) Propagazione delle onde radio e comunicazioni Simplex e Duplex
    7) Architettura del sistema GMDSS
    8) Mantenimento della guardia delle comunicazioni radio
    9) Funzionamento ed operatività della tecnologia DSC
    10) Sistema e funzionalità dell’apparato NAVTEX
    11) Sistema e funzionalità della radio-boa satellitare EPIRB
    12) Sistema e funzionalità del radar transponder SART

    L’esame prevede una verifica delle conoscenze sulla teoria ed una prova pratica sugli apparati.
    Come si evince dal programma d’esame, è decisamente preminente la parte relativa alla fonia rispetto a quella relativa alla funzionalità DSC, cui è riservata la sola parte pratica, difatti la valutazione prevalente è relativa alla perfetta conoscenza delle comunicazioni in fonia.

    L’esame GMDSS-SRC in Italia si svolge unicamente presso il MISE (Ministero dello Sviluppo Economico) sede di Roma. Ormai congestionato dalle numerosissime prenotazioni risponde con tempi lunghi: da uno a due mesi.
    In Italia vi sono diversi Centri RYA inglesi riconosciuti dall’MSI (Marine Coast-Guard Agency), presso i quali è possibile seguire un corso di una giornata e sostenere l’esame GMDSS-SRC nel medesimo giorno.
    Come detto il certificato GMDSS-SRC rilasciato da un organo governativo di qualsiasi Paese ha valenza internazionale.

    La lingua inglese è la lingua ufficiale prevista per le comunicazioni Radio-marittime.
    È sufficiente andare sul sito www.marinetraffic.com per rendersi conto che la maggior parte del traffico marittimo anche nelle nostre acque territoriali è rappresentato da unità battenti bandiera estera.
    Il sistema GMDSS raccomanda vivamente la tecnologia DSC in quanto oltre a decongestionare fortemente il traffico sul canale 16, supplisce alle difficoltà di comunicazione dovute a lingue e dialetti diversi, in caso di richieste di soccorso. Un Distress Alert inviato in DSC trasmette una stringa che contiene l’identificativo internazionale dell’unità (MMSI) le coordinate geografiche ed orario, oltre alla natura dell’emergenza. Tutte le stazioni, sia Costiere che di Nave (nell’ambito della copertura) ricevono l’allarme e i dati dell’unità, anche se l’apparato è sintonizzato su qualsiasi canale VHF, abbia lo squelch tarato male o il volume basso.
    Ad ogni allerta inviato in DSC deve sempre fare seguito il messaggio in fonia secondo il protocollo stabilito.

    Per meglio comprendere l’utilità della tecnologia DSC, provate a registrare la vostra voce, simulando una richiesta di soccorso in fonia immaginando di essere in navigazione con condizioni meteo impegnative, infreddoliti, stanchi e notevolmente provati. Chiedete a chi vi è vicino di prendere nota di quanto avete trasmesso e valutatene il risultato. Il tutto possibilmente in lingua inglese.
    Con buona probabilità il vostro messaggio risulterà incomprensibile o errato.

  • Guida: Le luci di...

    Luci di Navigazione: necessitano di molta più attenzione di quanta ne dedichiamo

    Sulle unità da diporto, le luci di navigazione sono sostanzialmente 4:
    1) Luci di Via- Verde e Rosso (112,5° per lato)
    2) Luce di coronamento – Bianca a poppa (135°)
    3) Luce motore-Bianca verso prua (225°)
    4) Luce di fonda Bianca (Visibile per 360°)

    Iniziamo dalla luce di fonda: contrariamente a quanto si crede non è vero né funzionale che le unità alla fonda debbano avere un’unica luce bianca installata in testa d’albero.
    Le norme per evitare le collisioni in mare (COLREG Regola 30 i e ii) specificano che un’unità alla fonda deve mostrare a prua una luce bianca visibile per 360° ed una luce bianca a poppa, sempre visibile per 360°, più bassa della precedente. Ciò indica inoltre l’ostacolo della catena dell’ancora.
    Le unità di lunghezza inferiore ai 50 metri possono mostrare un’unica luce.
    In sostanza un’unità alla fonda, di notte, deve essere ben evidente mostrando un’illuminazione bianca visibile per 360° e nulla osta che vengano installate più sorgenti luminose, purché bianche.
    Oggi tutte le imbarcazioni hanno un bimini, che rappresenta uno schermo di visuale verso l’alto.
    Muovendoci in una rada per cercare un punto di ancoraggio, magari con pioggia e scarsa visibilità, sarà molto probabile che non riusciremo ad avere una sufficiente visibilità verso l’alto, che ci consente di vedere una luce montata sulla testa di un albero di una barca a vela!
    Molte luci di fonda sono montate su alberi che hanno una piastra molto ampia su cui sono fissati strallo e paterazzo. Questo genera una notevole zona d’ombra, rendendo la luce di fonda visibile solo a grande distanza.

     

    Con queste considerazioni consiglio vivamente, quando siete all’ancora di notte, di posizionare a prua e poppa delle luci a ricarica solare (tipo quelle da giardino). In commercio sono disponibili modelli nautici specifici.

    Luci di via- Verde e Rosso (112,5° per lato) :
    Nel testo originale inglese sono denominate “luci laterali” intendendo con questo le luci Verde e Rosso, indispensabili per poter determinare l’orientamento rispetto a noi delle un’unità che incrociamo, consentendoci di stabilire se abbiamo la precedenza o meno e determinare la manovra necessaria al fine di evitare il rischio di collisione.

    Le norme (COLREG ANNEX I – Positioning and technical details of lights and shapes – 9. Horizontal sectors)
    Come indicato nelle COLREG le luci laterali devono essere perfettamente allineate ed il loro irradiamento assolutamente perfetto, in modo tale che un’unità vista esattamente da prua mostri contemporaneamente sia il verde che il rosso ma, non appena accosti a dritta o a sinistra di soli 5°, dovremo vedere solo una delle due luci, assicurando così la chiara percezione da parte dell’osservatore che tale unità ha modificato la propria rotta.

     

    Imbarcazione vista di prua

     

    Se l’angolo di irradiamento dei fanali è corretto e se sono stati correttamente posizionati, e l’imbarcazione che vedevamo venirci addosso accosta a dritta o sinistra, avremo ben chiaro che questa ha manovrato.

     

    Se invece l’angolo di irradiamento dei fanali è fuori tolleranza o i fanali non sono correttamente allineati, anche se l’imbarcazione ha accostato di diversi gradi per darci acqua, avremo l’impressione che questa continui a venirci addosso, inducendoci a prendere una decisione sbagliata.

     

    Alla stessa stregua, osservando quanto nella figura a sinistra, credendo che l’imbarcazione ci punti la prua addosso, accosteremmo a dritta seguendo le regole, rischiando la collisione.

    Sarà sufficiente osservare il posizionamento delle luci delle diverse imbarcazioni ormeggiate, per rendersi conto che nella maggior parte dei casi i fanali di via sono posizionate in modo assolutamente errato. Nella foto a lato i fanali di via sono convergenti poiché montati seguendo le linee del pulpito, ansichè essere parallele fra loro.


    Attenzione a sostituire, nei fanali di via, le tradizionali lampadine a incandescenza e filamento verticale con le lampadine LED
    L’errato irraggiamento luminoso angolare dei fanali di navigazione può essere causata da problemi meccanici dovuti ad una non corretta installazione, da un urto che ne ha modificato la posizione, da un problema intrinseco del fanale di navigazione o da altri fattori.
    È quindi opportuno controllare frequentemente il corretto allineamento dei fanali.
    Una tendenza in voga è quella di sostituire le normali lampadine a incandescenza con quelle a LED, con tutti i benefici del caso.
    Attenzione, però, che sostituire le tradizionali (omologate) lampadine a filamento verticale con quelle LED nei fanali di navigazione, introduce sovente gravi anomalie, come di seguito illustrato e rende invalido il certificato.



    Luce motore-Bianca verso prua (225°)

    La luce motore o luce di testa d’albero (da non confondersi con quella di fonda) è una luce bianca che irradia verso prua con un angolo di 225°.
    Si deve fare attenzione che questa luce deve essere posizionata ad un’altezza superiore a quella delle luci di via.
    Le imbarcazioni a vela di lunghezza inferiore ai 20 metri, che navigano a vela, possono installare una luce riunita vere/rosso e bianco di coronamento, installate in testa d’albero.
    Quando la suddetta imbarcazione a vela naviga a motore, poiché la luce motore deve essere posizionata al di sopra delle luci di via, non potrà accendere il fanale combinato di testa d’albero ma dovrà disporre delle luci laterali posizionate più in basso (sul pulpito di prua) e mantenere accese queste in vece di quelle di testa d’albero, oltre ad accendere la luce motore che come detto deve essere installata ad un’altezza superiore rispetto alle luci di via.

    Tenendo accese le luci verde/rosso del combinato di testa d’albero e la luce motore bianca più in basso potrebbe farci scambiare per un peschereccio a traina o a strascico, creando confusione.

    Su questo argomento le barche a motore hanno meno problemi rispetto alle barche a vela poiché le luci di navigazione sono montate su parti dello scafo rigide e meno soggette ad urti. Inoltre lo scafo stesso ne scherma l’eventuale anomalo irradiamento.
    Anche per quanto riguarda la luce di fonda questa è solitamente montata sul Roll-Bar e quindi ad un’altezza ben più bassa che non sull’albero di una vela.

    Queste brevi note dovrebbero mettere in guardia i diportisti invitandoli a verificare la corretta installazione delle luci di navigazione delle proprie imbarcazioni.